中东战事风险持续延宕，全球航空业再度绷紧神经——国际油价剧烈波动之下，部分航司今年平稳的运营节奏被打乱，一场来自成本端的“压力测试”在地缘政治风暴中骤然降临。
近来，从国泰航空开始，国际国内多家航司陆续上调国际航线燃油附加费，航油套保、削减运力、暂停低效航线等应对策略也密集出台。或控本或转移，多元博弈之下，航司的“成本平衡保卫战”已然打响。
在需求侧掣肘与成本端冲击的夹击下，航司博弈体现出一定的被动性。有业内人士担忧，部分应对策略亦难以充分施展。如何在狭窄的成本平衡木上走得稳健，考验着产业定力和运营智慧。
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航油“吃掉”三成营收
“此前也经历过国际局势动荡对成本的影响，没想到这次带来的油价波动如此剧烈。”一家国有航司人士向证券时报记者坦言，“这段时间我们多在测算中石化重组中航油可能带来的航油成本变化，突如其来的国际油价巨震，显然更具杀伤力。”
航油是航空公司最大的运营成本。据2024年财报数据，中国国航、中国东航、南方航空的航空油料占总成本的比例大致在34%—35%左右。换言之，航空公司每收入100元，就有约34元被“烧”进油箱。
这样的成本结构决定了航空公司对油价变动极度敏感。中国国航2025年半年报曾披露，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，其航油成本将相应变动约12.16亿元。中东战事以来，国际油价最高涨幅超过50%，这意味着航司或面临百亿元级别的成本冲击。
据华泰证券测算，若布伦特油价由60美元/桶上涨至100美元/桶，航煤价差由20美元/桶扩大至40美元/桶，预计航空煤油价格将相应上调约3767元/吨（+75%），成本涨幅占三大航运价均价的21.8%。
为什么一些航司对本轮油价波动表现出更多的焦虑呢？原因在于本轮油价上涨具有结构性特征。
波斯湾出口的原油中近60%为中质及重质原油，这些正是生产航空燃油的关键原料，市场上可供替代的中东以外产地十分有限。前述航司人士认为，“中东战事对航空燃油及柴油等产品的冲击大于原油本身——即便原油价格有所回调，航空燃油仍可能维持高位。”
摩根士丹利相关分析师也指出，航空公司面临的风险不仅是原油价格上涨，还有原油基准价格与航空燃油价格之间不断扩大的价差，这使航司成本管控面临严峻考验。
涨价、对冲与运力调整并举
成本激增之下，航空公司开启集体涨价模式，航线覆盖范围和调整力度均较大。
上调燃油附加费成为最直接的手段。从国泰航空开始，多家国际和国内航司均已上调国际航线燃油附加费，部分航线的附加费甚至翻倍。
国内航线方面，燃油附加费与航空煤油价格建立了联动机制。前述航司人士介绍，国内航线燃油附加费下一轮调整窗口为4月上旬。“若国际油价持续高位，存在上调可能。”
民航专家王佳认为，“这说明航司具备成本传导能力和工具，但这种转嫁能力存在天花板。毕竟，旅客支付的是综合成本（机票价格加燃油附加费）如果过高，会影响出行工具的选择和出行意愿，不排除部分航司在附加费上调的同时下调裸票价的操作。”
从行业惯例看，当需求景气度较高、航油价格提升时，航司具备较强的成本消化能力；当高油价与需求疲软叠加，通常会导致行业亏损扩大。前几年，俄乌冲突叠加全球炼化产能恢复滞后，布伦特原油与新加坡航煤价格联袂上涨，在需求疲软背景下，三大航国内旅客周转量同比下降40%，剔除燃油附加费后裸票价不升反降，导致行业深度亏损，直到近两年才缓慢走出困境。
截至目前，航空业整体对需求增长保持乐观预期。国际航协预测，2050年全球航空客运需求预计将增长至当前规模的两倍以上。中等增长情景下，需求预计将达到20.8万亿RPK（收入客公里），2024—2050年CAGR（年均复合增长率）为3.1%。
国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“航空出行前景总体向好，这对全球经济与社会发展具有积极意义——航空业增长将带动全球范围内包括就业在内的多方面机遇。”
多家航司也在寻求金融工具发挥效用。今年1月，中国东航董事会通过决议，拟在2026年开展航油套期保值业务，汇率和航油是套期保值管理的两大品类。国泰航空此前透露，2026年约30%的燃油已完成套保；芬兰航空一季度套保比例更是超过80%，显示出国内外航空公司通过金融衍生品锁定成本、熨平周期波动的努力。
在航线方面做“减法”也成为不少航司的新动作。美国联合航空近期宣布，为应对可能持续至2027年底的高油价，将在第二、三季度削减约5%的运力，将资源集中至高利润市场。
王佳说，当油价长期维持在100美元/桶以上时，对于航司来说，单纯的金融对冲往往不足以应对成本风险，运力调整更为必要。倘若国际油价持续高企，不排除推出更为激进的运力聚焦策略。
“压力测试”中寻找平衡
油价大涨往往会带动以比亚迪为代表的电动车企的股价走高。与此类似，航空业共识是，高油价周期将加速航空业的绿色转型。
2026年政府工作报告中，我国首次将“绿色燃料”列为新增长点，这被视为SAF（可持续航空燃料）发展的重要动力。“SAF不仅推动节能减排，而且能降低中国民航对进口燃油的依赖。SAF应用比例的提高，将是航空业重塑成本结构、摆脱化石燃料依赖的必经之路。”王佳认为。
但短期来看，细分赛道的高光，难敌行业整体焦虑。
从去年开始，民航业整体显著回暖，行业运输总周转量增加，国有航司大幅减亏，其中南航率先实现全年扭亏为盈，预计归母净利润8亿至10亿元。但面临2026年的油价冲击，这份暖意受到干扰。
目前多数航司年报尚未出炉。王佳分析：“去年航司运营中，航空货运、机场服务、航油航材等板块都起到重要支撑作用。当油价高企叠加客运需求波动，航空公司的成本压力或将凸显。”
王佳将航司应对国际油价巨震的对策分为四类：燃油附加费是前台的价格信号，套期保值是中台的金融工具，运力调整是后台的运营策略，绿色转型则是长远的战略布局。“每一项措施都无法独立解决全部问题，但组合在一起，就是航空公司应对高油价的完整防线。”
但身处成本博弈中的航司，却感觉到这条平衡木并不好走。前述国有航司人士举例说，附加费上调可能抑制需求，套期保值可能带来亏损，运力削减可能丢失市场，绿色转型可能增加短期成本。
“对于原油生产商或上游企业来说，套保有利于锁定未来销售价格；但航司作为需求侧，则是另一番考量。近来有航司套保后，原油价格快速大跌，这意味着实际采购成本高于当前市场价，套保反而导致机会成本增加，历史上从不乏此类教训。”他表示。
业内共识是，航司需要在这场“压力测试”中找寻新平衡。以东航为例，该公司在套保操作中设定了强制止损线，工作小组及时跟踪公允价值变动及风险敞口变化。适度参与、严格风控，体现出航空公司在高波动市场中的审慎姿态。
在王佳看来，这也体现出航司在运营精细化方面的探索。“近年来，航空公司从粗放扩张向精细化运营转型，很多运力调整‘有保有压’。这次成本侧巨震，将使航司的精细化再提速。”
2026年的春天，霍尔木兹海峡的风浪仍未平息，油价仍在高位巨震，对航司的外溢效应还将持续显现，航司或将祭出更多应对招式。“没办法，这既是生存的必需，也是产业进阶、行业竞争的必经之路。”前述航司人士表示。
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